Terwijl klanten in West-Europa enthousiaste e-mails ontvangen met de aankondiging dat de nieuwe Dacia Striker te bestellen is vanaf 22.490 euro, kampt de fabriek in Mioveni in Roemenië met een van de zwaarste crisissen uit haar geschiedenis. Kostenbesparingen tot 30 procent, tijdelijke stilleggingen van assemblagelijnen en grootschalige vrijwillige vertrekken. Een analyse van een industriële strategie die de strategische productie van het merk naar Turkije en Slovenië heeft verplaatst.

(Redactie: Europa / Auto en Economie)

---

Een promotionele e-mail van Dacia aan zijn Europese klanten onderstreept opnieuw het commerciële succes van het merk. De onderwerpregel laat niets aan duidelijkheid te wensen over: ‘DACIA STRIKER: BESCHIKBAAR OM TE BESTELLEN’. De boodschap promoot een compacte SUV met een uitgesproken design, hybride technologie, een ruim panoramadak en een kofferinhoud van 602 liter. De vanafprijs van 22.490 euro, inclusief btw, is bijzonder concurrerend op de huidige markt.

Technisch gezien is het aanbod overtuigend: hybride motorisaties met een brandstofbesparing tot 40 procent, een rijbereik tot 1.090 km voor de Hybrid 155-versie, een 4×4-uitvoering voor wie die nodig heeft en een modern multimediasysteem. Voor de Europese consument lijkt de wagen alle vakjes aan te kruisen: ruim, efficiënt en betaalbaar.

Waar wordt de auto eigenlijk gebouwd?

Achter dit commerciële succes gaat echter een industriële realiteit schuil die sterk contrasteert met de marktdynamiek. De nieuwe Dacia Striker wordt, net als andere nieuwe modellen van het merk — waaronder de elektrische Spring — buiten Roemenië geproduceerd. De Striker wordt geassembleerd in de fabriek in Bursa, Turkije, terwijl de Spring in Slovenië wordt gebouwd.

Die beslissing maakt deel uit van een bredere strategie van de Renault-groep om de productiekosten wereldwijd te optimaliseren. De fabriek in Mioveni staat bekend om de kwaliteit van haar assemblage, maar heeft hogere operationele kosten dan andere vestigingen van de groep. Daarom heeft de Franse directie beslist nieuwe modellen aan andere fabrieken toe te wijzen.

De crisis in Mioveni

Terwijl de bestellingen voor de Striker in West-Europa binnenstromen, verkeert de Roemeense fabriek in een diepe crisis. De Renault-groep heeft de directie in Mioveni gevraagd de kosten met maximaal 30 procent te verlagen. Dat gebeurt tegen de achtergrond van minder bestellingen voor de Duster en Bigster en dalende Europese verkopen van de Logan en Sandero.

Om deze besparingen door te voeren zonder gedwongen ontslagen, heeft de directie een programma voor vrijwillig vertrek aangekondigd. Naar schatting zullen ongeveer 150 werknemers daarvoor kiezen. De vergoedingen kunnen oplopen tot 210.000 lei voor werknemers met meer dan 16 dienstjaren.

Ook werd de productie op bepaalde dagen tijdelijk stilgelegd. Werknemers die niet zijn ingeroosterd, blijven thuis met behoud van de loonrechten uit de collectieve arbeidsovereenkomst. De fabriek zet alleen activiteiten voort die als essentieel worden beschouwd, zoals afwerking, de productie van reserveonderdelen en het onderhoud van installaties.

Wat betekent dit voor de automarkt?

Deze situatie roept een terechte vraag op bij economische analisten: is het duurzaam wanneer een merk zijn strategische productie verplaatst naar buiten het land van oorsprong? Voor de consument is het antwoord eenvoudig: het eindproduct en de prijs tellen. De Dacia Striker is een goede auto voor een correcte prijs, ongeacht waar hij wordt geassembleerd.

Voor de Roemeense economie is de impact echter aanzienlijk. Mioveni blijft een belangrijke industriële pijler, maar de overgang naar de productie van elektrische en hybride voertuigen vindt elders plaats. Dat legt een structureel probleem bloot voor het industriële concurrentievermogen van Roemenië, waar de energie- en loonkosten de afgelopen jaren voortdurend zijn gestegen.

Conclusie

De Dacia Striker toont aan dat het merk concurrerende producten kan ontwikkelen en internationale markten kan veroveren. Het commerciële succes gaat in Mioveni echter niet langer gepaard met een vergelijkbare industriële welvaart. In een geglobaliseerde auto-industrie worden productiebeslissingen bepaald door harde economische berekeningen. De toekomst van de Roemeense fabriek hangt nu af van haar vermogen om nieuwe modellen aan te trekken of zich in andere onderdelen te specialiseren. Het valt nog af te wachten of deze strategie het noodzakelijke evenwicht brengt of de kloof vergroot tussen het imago-succes van het merk en de realiteit aan de assemblagelijnen.