Alors que les clients d’Europe occidentale reçoivent des courriels enthousiastes annonçant que le nouveau Dacia Striker est disponible à la commande à partir de 22 490 euros, l’usine de Mioveni, en Roumanie, traverse l’une des crises les plus graves de son histoire. Réduction des coûts pouvant atteindre 30 %, arrêts temporaires des chaînes de montage et départs volontaires massifs : radiographie d’une stratégie industrielle qui a déplacé la production stratégique de la marque vers la Turquie et la Slovénie.

(Rédaction : Europe / Automobile et économie)

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Un courriel promotionnel envoyé par Dacia à ses clients européens illustre une nouvelle fois le succès commercial de la marque. Son objet est sans ambiguïté : « DACIA STRIKER: BESCHIKBAAR OM TE BESTELLEN » (Disponible à la commande). Le message présente un SUV compact au design affirmé, doté d’une technologie hybride, d’un grand toit panoramique et d’un coffre de 602 litres. Son prix de départ de 22 490 euros, TVA comprise, est très compétitif sur le marché actuel.

Sur le plan technique, l’offre est solide : des motorisations hybrides promettant jusqu’à 40 % d’économies de carburant, une autonomie pouvant atteindre 1 090 km pour la version Hybrid 155, une variante 4×4 pour ceux qui en ont besoin et un système multimédia moderne. Pour le consommateur européen, le véhicule semble réunir tous les atouts : espace, efficacité et prix accessible.

Où la voiture est-elle réellement produite ?

Pourtant, derrière cette réussite commerciale se cache une réalité industrielle en net contraste avec la dynamique du marché. Le nouveau Dacia Striker, comme d’autres modèles récents de la marque, dont la Spring électrique, est produit hors de Roumanie. Le Striker est assemblé dans l’usine de Bursa, en Turquie, tandis que la Spring est fabriquée en Slovénie.

Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large du groupe Renault visant à optimiser les coûts de production à l’échelle mondiale. Bien que l’usine de Mioveni soit reconnue pour la qualité de son assemblage, ses coûts d’exploitation sont supérieurs à ceux d’autres sites du groupe. La direction française a donc choisi d’attribuer les nouveaux modèles à d’autres usines.

La crise de Mioveni

Alors que les commandes du Striker affluent en Europe occidentale, l’usine roumaine traverse une crise profonde. Le groupe Renault a demandé à la direction de Mioveni de réduire les dépenses jusqu’à 30 %. Cette mesure intervient dans un contexte de baisse des commandes pour les Duster et Bigster, ainsi que de recul des ventes de Logan et Sandero à l’échelle européenne.

Pour appliquer ces réductions sans recourir à des licenciements forcés, la direction a annoncé un programme de départs volontaires. Environ 150 salariés devraient y participer. Les indemnités peuvent atteindre 210 000 lei pour les personnes ayant plus de 16 ans d’ancienneté.

La production a également été temporairement interrompue certains jours. Les salariés non programmés restent chez eux tout en conservant les droits salariaux prévus par la convention collective. L’usine ne maintiendra que les activités jugées essentielles, telles que les travaux de finition, la fabrication de pièces de rechange et la maintenance des installations.

Quelles conséquences pour le marché automobile ?

Cette situation soulève une question légitime pour les analystes économiques : une marque peut-elle durablement déplacer sa production stratégique hors de son pays d’origine ? Pour le consommateur, la réponse est simple : le produit final et son prix comptent. Le Dacia Striker est une bonne voiture à un prix correct, quel que soit son lieu d’assemblage.

Pour l’économie roumaine, en revanche, les conséquences sont importantes. Mioveni reste un pilier industriel majeur, mais la transition vers la production de véhicules électriques et hybrides se déroule ailleurs. Cette réalité met en évidence un problème structurel de compétitivité industrielle en Roumanie, où les coûts de l’énergie et de la main-d’œuvre ont augmenté régulièrement ces dernières années.

Conclusion

Le Dacia Striker montre que la marque est capable de concevoir des produits compétitifs et de conquérir les marchés internationaux. Toutefois, le succès commercial ne s’accompagne plus d’une prospérité industrielle équivalente à Mioveni. Dans une industrie automobile mondialisée, les décisions de production sont dictées par des calculs économiques rigoureux. L’avenir de l’usine roumaine dépend désormais de sa capacité à attirer de nouveaux modèles ou à se spécialiser dans d’autres composants. Reste à savoir si cette stratégie rétablira l’équilibre nécessaire ou accentuera le fossé entre le succès d’image de la marque et la réalité des chaînes de montage.